交通电气化对石油产业影响几何

   自从一百多年前汽车工业诞生至今，无论外形、结构、材料如何发展变化，汽车“吃油”的属性从来没有改变。尽管油耗不断降低，行驶里程的增加却使汽车的“胃口”越来越大。

　　交通运输成品油消费趋缓

　　改革开放以来，中国私家车、公交、卡车、飞机等交通运输工具保有量增长迅速，交通运输业在汽油、煤油、柴油三大成品油及天然气消费中所占的比例也随之水涨船高。其中，交通运输业占汽油的消费比重由1985年时的34.2%上升至2014年时的47.7%，增幅较小；柴油的消费比重主要随工业发展稳步上升，由23.4%上升至64.3%；民航业的爆发式增长使其占煤油消费的比重由14.5%飙升至94.9%，增幅非常大。此外，交通运输业占天然气的比重也从1985年的几乎为零，增至2014年的11.5%。

　　不过，值得注意的是，交通运输业占成品油总消费量比重的增长在2008年至2013年已经明显放缓，似乎进入了瓶颈期，但在2014年又有一个小幅的抬升。在环境保护和气候变化的双重压力下，作为污染物排放大户的机动车早已进入国家排放治理工作的视野，国家出台政策鼓励小排放量汽车及新能源汽车就很能说明问题。之所以2014年交通运输业的成品油消费占比重新抬头，可能与2014年下半年开始的国际油价大幅下跌导致的大排量燃油机动车再次畅销有关。

　　无论油价如何波动，汽车产业正在发生的电气化转型已经是不争的事实，即便是低油价也很难改变交通运输业进一步电气化的长期趋势。未来的交通出行方式将更加清洁和快捷。一方面，天然气汽车、电动汽车、氢燃料电池汽车发展迅速，他们虽然仍旧长着汽车的外形，却不再是传统的以内燃机为动力来源；另一方面，智慧城市与城镇化会成为未来发展的主要方向，公共交通为导向的发展模式将减少发展中国家在城镇化过程中对机动车的依赖，进一步压缩了传统燃油车辆的使用空间。

　　中国石油经济技术研究院的一项研究表明，2020年我国交通领域成品油替代量保守估计将增至6400万吨，乐观估计可达9250万吨。按照成品油收率65%粗略估算，2020年交通替代燃料可减少原油需求近亿吨，相当于同年石油需求(6亿吨)的15%左右。面对交通运输业这个百年来忠实老主顾消费需求的下降，石油石化行业的发展可以说面临着空前挑战。

　　新能源车发展快问题突出

　　在未来交通出行的诸多方式中，天然气汽车以其技术成熟、环境友好和经济高效等优势，最先得到了消费者的青睐。过去5年，中国天然气汽车保有量经历了爆发式的增长，一跃成为全世界天然气汽车保有量的第一大国。目前，我国天然气汽车类型主要分为使用压缩天然气（CNG）的小型乘用车和使用液化天然气（LNG）的重型汽车，包括货车、载重卡车和公交车。由于出色的投资收益比和对天然气加气站位置要求相对固定等原因，天然气汽车尤其适合作为营运车辆使用。普通出租车改装成CNG出租车、货运公司购置LNG卡车替代传统柴油卡车的现象曾一度非常普遍。然而，受制于车用天然气与成品油价格的联动机制尚未形成，天然气汽车市场受油价波动影响非常大。2014年下半年国际油价暴跌50%以上，天然气汽车原本具有的经济性受到严重挑战，这直接导致天然气汽车在2015年遭遇滑铁卢。

　　随着2015年11月国家发改委下调天然气价格、非居民用气最高门站价格降低0.7元/立方米，天然气重新确立了相对成品油的价格优势。如能借助《巴黎协定》以后国内外面临巨大的减排压力，以及“十三五”规划中明确提出将天然气占一次能源消费中的比重提升至10%的目标动力，通过财税政策对天然气汽车的运营价格优势予以更好的保障，具有环境友好优势的天然气汽车有望止颓反弹并迎来持久的增长。因此，未来交通用气有望持续上升，对石油产品替代潜力依旧强劲。

　　相较于天然气汽车首先在营运车辆领域实现对燃料油类石油产品的替代，电动汽车的崛起则打开了民用汽车领域石油替代的窗口。2009年，中国首先启动了“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程，这项工程先在10个城市开展大规模试点，后来扩展到25个城市。随着2013年中央全面开展私人购买新能源汽车补贴，电动汽车的发展由试点阶段进入全面铺开阶段。在巨额购置补贴、不限行、机动车牌照配置倾斜等强力政策推动下，新能源汽车产业迎来了爆发式的发展。2015年中国累计生产新能源汽车37.9万辆，比上一年增长3.5倍。其中，纯电动乘用车生产29.07万辆，增长4.4倍，插电式混合动力乘用车生产8.82万辆，增长1.9倍。

　　尽管电动汽车产业近年发展迅速，但需要注意的是电动汽车的发展仍高度依赖政策扶持，骗补现象严重。充电桩基础设施缺乏、电池续航里程不足、成本高昂等问题，更严重制约了电动汽车行业的进一步发展。此外，由于电动汽车的电力来源主要是污染较为严重的煤电，关于电动汽车是否真正低碳减排仍存在争议。不过，随着中国调整以煤为主的能源结构，电动汽车在未来会为自己正名。这是一个相对长期的发展过程，当前电动汽车替代的以私人乘用车为主，只有极少部分电动客车，几乎没有电动货车。总体来看，电动汽车的体量仍非常小，目前还无法撼动石油产品在机动车领域的统治地位。

　　氢燃料电池也是未来交通领域的重要发展方向。国家高度鼓励氢燃料电池技术的研发，财政部等四部委于2015年4月公布《2016年新能源汽车推广应用补助标准》，明确指出燃料电池车可享受每车20万元至50万元的高额购置补贴。但因成本高昂，氢燃料电池车一直雷声大雨点小，面临商业化瓶颈。据了解，新一代国产燃料电池客车成本已大幅降低，接近商业化运营水平。不过即使解决了高昂的成本问题，缺乏加氢站的基础设施瓶颈也还将继续制约氢燃料电池车的商业化发展之路。目前，我国仅有4座加氢站，分别位于北京、上海、深圳、郑州。因此，鉴于当前极低的普及程度、较高的成本及基础设施匮乏等问题，氢燃料电池车的发展也将是一个相对长期的过程。

　　轨道交通冲击大不可忽视

　　除新能源汽车以外，公共轨道交通的电气化也强力冲击着石油石化行业在铁路柴油、航空燃油领域原有的优势地位。随着中国城市化进程的加快，以城市地铁和城际高铁为代表的公共轨道交通得到迅速发展，已经成为中国享誉国际的优势产业之一。轨道交通不仅可以缓解城市交通拥堵的状况，提升出行便捷性，在人均污染物排放等环保指标方面，轨道交通也具有汽车无可比拟的优越性。在北上广深等城市，越来越多的人由于汽车限号、交通拥堵、停车难等原因，选择电气化的轨道交通出行，这使城市内汽油需求增长呈现下降趋势。

　　以北京市为例，2014年时乘用车的平均年耗油量仅为1995年水平的44%，这一方面得益于内燃机效率的提升，另一方面是因为单车行驶里程的下降。从铁路交通方面看，电气化铁路里程占比从2005年时的31.2%上升至2014年时的55%，内燃牵引里程占比却从2005年时的68.8%下降至2014年的45%，这直接导致铁路用柴油需求量的减少。

　　此外，高速铁路的发展也对航空燃油的使用产生了间接影响。高铁营运里程从2008年时的仅672公里，以指数级快速上升至2014年的1.65万公里，7年内增长20倍以上，覆盖省会城市及90%的50万以上人口城市。由此对航空运输业构成强烈竞争，一定程度上冲击了航空煤油需求的增长。

　　总而言之，未来交通方式的低碳化、电气化转型会对国内石油石化行业赖以生存的成品油销售业务造成深远的影响。鉴于天然气汽车受油价波动影响大、容易被逆替代，同时电动汽车、氢燃料电池汽车等新能源汽车尚处于商业化的初期、绝对数量少，短期来看上述交通方式会与传统汽柴油车辆的发展呈现齐头并进的态势，很难立即产生大规模替代效应。相对来说，轨道交通对铁路柴油和航空煤油的替代在当前来看更为直接。长期来看，汽车产业结构的转型会逐渐降低其对石油类产品的依赖程度，并可能在将来实现完全替代。

　　因此，石油石化行业的发展也应该遵循交通方式的发展规律，保证当前成品油和天然气的供应，并做好产业转型升级，在未来实现非化石能源交通方式普及的时代找到属于自己的一席之地。